双离合变速箱又分为干式双离合和湿式双离合，早年大众和德得LUK公司研发的干式双离合毛病甚多，当年也是投诉率居高不下，干式双离合它是靠风冷却的方式来降温，但效果交不理想，当发动机在高速运转的情况下，温度降不下来，就容易烧掉离合器。改来才更换成博格华纳的湿式双离合。
首先说博格华纳，博格华纳是08年国家发改委主导牵上一汽、上汽、东风、长安一起投资联合成立的一家中发联投资公司，自己搞国产自产研发非常的困难，后来与博格华纳又成立了另一个合资公司叫博格华纳传动系统有限公司的合资公司，专门来研究双离合变速箱的。
这个博格华纳还是非常厉害的，它们有自己的dual-tuonic技术，这个技术让离合器的摩擦片比较耐磨，而且耐超高温，能够承受发动机九千转以上的转速。这个对于3.0T的了动机都没问题，更何况家用1.5T、2、0T都是小菜一碟了。
再说这个格特拉克，格特拉克是一家德国的变速箱公司，也是世界上最大的传动系统制造商之一。格特拉克也有自己特到的先进系统叫按需控制的Smart Actuation智能执行系统，这个系统的作用就体现在换挡的时候，离合器操纵和离合器冷却。它能精确地控制变速箱内部油泵的工作状态，调整油压压力，从而减少能量浪费来降低油耗。
一汽大众用的就是博格华纳的DCT，而吉利GS、GL、奇瑞的瑞虎7，还有宝骏560等都是用的格特拉克的DCT，而这两个品牌的双离合变速箱也确实不错。
为什么国产车喜欢用双离合也是有原因的，首先双离合变速箱的成本要低，用原来的AT变速箱产线就能生产双离合变速箱，其次，AT变速箱和CVT变速箱所有的专利基本都被国外注册，国人想要从中再做突破绕开它们的专利很难。
这里值得一提的是比亚迪双离合变速箱是自己研发的，但是问题还是比较多，比如顿挫感和异响。比亚迪毕竟才是真正的国产化，希望比亚迪能再接再厉，做得更好。
CVT平稳又省油，为什么国产车却抢着用双离合？
CVT省油、平稳、好，但不是想用就能用的，隔壁的AT也是同样的情况，国产车没办法了，只能吃双离合这个“冷菜”了。
就好比：大闸蟹虽然是好吃，但兜里就这么点钱，根本也买不起，青菜面吃吃也是可以了，都能管饱。
国产车企真的造不出CVT吗
CVT技术含量并不高
首先我们要搞清楚，国产车企并不是没有能力造CVT，CVT的技术含量没有想象中这么高的。
王哲月在期刊《中国机械》上发了篇论文，《汽车CVT变速箱结构原理与主要故障研究》，上面讲。
CVT变速箱的总体构造较为单一，包含的零部件数量不多，和一般的自动变速箱相比具有更低的制造成本。
简单说就是：我们飞机、大炮、高铁、原子弹都能造，区区一个CVT都不是事儿，是想不想的问题。
有企业已经造出CVT了
而且，其实早就已经有企业造出了国产的CVT了。
2019年上海车展上，万里扬就推出了自主研发的CVT25变速箱，而且现在搭载在一些国产车的品牌上了，比如说：奇瑞、吉利。
这款CVT变速箱还获得了汽车评价研究院主办的第4届世界十佳变速器奖项了。
能造得出为什么不造
虽然能造得出来，为什么很少有人去造？或者是用CVT呢？
绕不开专利问题
最关键的问题还是：CVT的核心部件的技术专利老老早早就被国外的各种公司给掌握了，主要是博世和舍费勒。
现在的CVT传动基本上都是用钢带的，想用的话就必须要交专利使用费了，成本上就不太控制得好了。
就好像是：苹果、小米都要给高通交钱的，对不对？
像刚才讲到的万里扬CVT，实际上就是和博世合作的，用的还是博世的钢带。
如果想要绕过专利，就没有办法开发出CVT变速箱了。
就好比：这家饭店有个独门秘方，辣椒粉，别人就做不出那个味道，就是好吃，你要去开这个饭店，还离不开辣椒粉，没办法了，只能交加盟费了。
如果自己去开，因为辣粉的缘故，不够辣，或者说不够香，人家又不用，「呃」人……反正就容易没生意，就也麻烦，差不多就这个感觉。
CVT没有想象中那么好
而且，CVT虽然说省油、平稳，但也不是没缺点。
我们以前专门做过视频的，《为什么说CVT是变速箱里的小弱鸡》，里面讲过：CVT由于使用钢带传动，没有办法承受比较大的扭矩。
市面上最先进的CVT基本上也就只能承受个500N·m，更不用说是普通的CVT了，像万里扬的CVT25最多也就只能承受250N·m。
同时，CVT还容易出现变速箱过热、钢带断裂等等问题。
所以，CVT就有点像是偏科生，省油和平稳相当好，但其他的科目成绩是不太行的，总分也没高到哪里去，自然也就没必要花大价钱去开发它。
为什么都在用双离合
双离合没有太多的专利困扰
反过来看双离合，实际上就没有那么多限制了。
王峰、周云龙在期刊《现代工业经济和信息化》上发了篇论文，《双离合变速器的结构原理及国内发展展望》，上面说。
双离合与手动变速箱的结构相似，里面涉及的专利技术少，国产企业可以大幅度降低专利使用费，成本不就下来了嘛？
而AT和CVT，根据国家知识产权局的调查统计，国外自动变速箱生产巨头在AT和CVT上的专利申请，11000多个。
所以说，国产车那么“喜欢”用双离合，其实也带着一点无奈之举的味道。
造起来既简单，成本又低
而且，双离合造起来既简单，成本又低。
还是参考前面论文的说法：一台AT或者CVT变速箱一整套配套成本大概在1万5到3万块钱之间。但双离合的配套成本只要8000到1万好了。
「哎」小不可大算，2、3万了，对不对？汽车毕竟是卖了几百万台，门把手相差50块钱，100万乘以50，都是一笔不小的数目了，何况是1万块和3万块，对不对？
车企毕竟要赚钱，对吧？好了，又要开发得快，配合现在的发动机，又要控制成本，竞争力又要强，双离合自然用的就多了。
国家政策的扶持
最后，再讲一个，造双离合其实也是国家的政策扶持，这个不一定有朋友知道。
2007年，国家就已经把双离合变速箱的研发，列入了十一五“863”科技计划的重点项目了。
2008年，成立了中发联投资公司，大概花了2亿美元，而且联合12家车企联合开发双离合。
就好像：学校主动开了个辅导班，还不用大家交钱一样的，把它搞起来，就这种味道。
双离合是更符合我们国情的选择
所以，总得来讲，国产车不用CVT，并不是说国产车，讨厌它，或者说，特别不想用。
而是说，专利和成本上的这些限制导致了不太能用所产生的不想用。
双离合就没有那么多的专利限制，造起来又简单，然后国家又大力扶持，当做项目在做的，也更符合国情的选择了，大家都顺势而为。
如果要问汽车上最重要的组成部分是哪些，相信大多数人的回答会是“三大件”。是的，只要发动机、变速箱、底盘不出什么幺蛾子，就基本不会影响车辆的正常使用。
在大家的固有印象中，发动机又是汽车“三大件”里技术含量最高的，它似乎一直占据着主导地位，毕竟很多人看车主要就看发动机了。可话虽如此，我们在买车过程中却又发现，国产车大部分都已用上了自研发动机，可这AT变速箱却始终要依赖别人（如爱信），又或者是干脆搭载清一色的双离合变速箱。
还有更为直接的问题：AT变速箱如此受欢迎，为何国产车却偏爱双离合变速箱？
发动机“遍地开花”
时过境迁，当年那些要依赖三菱发动机才能生存的自主品牌，现在都有了自己的“代表作”，尤其以适用范围广的1.5T和2.0T发动机为主，一线自主品牌基本告别了“拿来主义”。
光有自己的发动机还不够，许多自主品牌还力求做到“优秀”水平，毕竟像吉利、长城、长安等已经把矛头指向了合资车，它们的竞争对手名单里或许已经有了丰田、大众，发动机自然不会局限于“能用就行”。
自主发动机进入百花齐放的阶段，这还真没夸大。奇瑞1.6T发动机数据亮眼，长安1.5T、2.0T蓝鲸动力高举“静、劲、净”的旗帜，一汽2.0T、广汽全新2.0T发动机热效率亮眼，长城宣布2.0T+9DCT动力系统即将到来......
在动力参数、油耗方面，部分自主发动机已经可以与合资对手媲美，这营造出了国产车一片繁荣的景象，但另一方面，大家又在为变速箱的问题而担忧。
变速箱“一枝独秀”
与自主发动机形成反差的是变速箱，而这里的“一枝独秀”，无疑就是双离合（DCT）变速箱。
目前来看，国产车变速箱大部分以6、7挡双离合为主，而车企的宣传话术也通常是“传动效率高”“运动性能好”“加速快”等等。可即便自主品牌把双离合说得有多牛X，总有人想问一句：为何没有AT变速箱？
其实国产车用AT变速箱的情况也不是没有。近来SUV销量榜上的自主冠、亚军哈弗H6和长安CS75?PLUS，前者以7挡双离合变速箱为主，后者则采用爱信6AT和爱信8AT变速箱。说白了就是，国产车如果要用AT变速箱，通常就得靠别人。
当然，国产AT变速箱也不是完全没有，比如被评为“2020十佳变速箱”之一的、自主生产的盛瑞8AT变速箱（奔腾T99搭载），但其口碑与国际大厂作品如爱信8AT、采埃孚8AT相比，自然还是有所欠缺。
造AT变速箱的困境
对于自主品牌为啥造不出AT变速箱的问题，其实“历史原因”占据了一大半。
首先，AT变速箱的复杂程度要比DCT、CVT更甚，研发难度更高这是其一；其二是那些国际变速箱巨头如爱信、采埃孚，早已形成了自己的技术专利壁垒，后来者们吃亏是肯定的。当然像通用、本田这样的大厂也会有自己的AT变速箱，但那又是另一回事了，因为当年论处境，国产车比谁都“急”。
试想，如果要大动干戈、花费大量精力、时间去搞AT变速箱，成不成功暂且不说，万一搞出来品质不稳定、市场反响差，岂不是得不偿失？
刚好，双离合变速箱的结构与手动变速箱相似，而自主车企又刚好有造手动变速箱的基础。于是，就有了2008年博格华纳与中发联投资有限公司组建子公司一事，吉利、一汽、东风、长城、奇瑞、江淮等车企都参与了进来，在博格华纳的帮助下，自主品牌们有了自己的双离合变速箱。
双离合变速箱可能在平顺性方面不如AT和CVT变速箱，但它研发难度毕竟低一些，而且与手动变速箱类似，有着传动效率高的优点，还能实现更快的换挡速度。
最重要的是，在自主变速箱匮乏的十年前，双离合变速箱解决了国产车的燃眉之急，是不是优秀水平另说，至少不用再看别人的脸色、不用受制于人。假设一下，如果某款自主热销车要依赖爱信变速箱生存，某天爱信给你来一句“产量不足”，届时无疑会陷入被动之境地。
自主AT变速箱长路漫漫
看到这里，相信大家已经深深感受到，要研发自己的AT变速箱，其中要走过的路比造发动机更坎坷。而且随着双离合变速箱技术的成熟，像哈弗H6、吉利博越、荣威RX5等DCT车型同样卖得好和受认可，此时还有无必要去为了AT变速箱花费大量精力和成本？有业内人士也表示：“就算有自主AT变速箱，与爱信、采埃孚比起来，消费者们会认可吗？”
话虽如此，可一旦到了中高端车领域，大家还是会比较认可AT变速箱，在部分人印象里，CVT、双离合都是中低端车型专属（或许大众系除外），AT才符合高端身份，而自主品牌近年来又在冲击高端，AT变速箱隐约变成了一块难啃、却又好像不得不啃的硬骨头。
总而言之，对比一浪强过一浪的自主发动机，自主研发生产AT变速箱还有很长的路要走。对此，你怎么看呢？
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一台爱信6AT成本才8000元，为啥我们非要研发双离合变速箱？
现在车企之间的竞争，已经是白热化状态。要想在激烈的竞争获得一份胜算，价格是最有竞争力的，当然产品也不能太差。现在车企在做的是努力降低造车成本，小到一颗螺丝钉，只要可以省掉，厂家绝不会给你加上。对于动辄销量几十万上百万的车企来说，每一点点的节省都是巨大的回报。
那么，上边这个问题就比较好理解了。自主品牌汽车如果大面积采购，造车成本就会居高不下，这样还有什么价格竞争力呢？从长远来看，厂家自给自足的能力越强，就越有竞争力。例如丰田，相当厉害。丰田旗下有自己的变速箱供应商爱信，有各种零配件供应商电装，这让丰田成为了全球利润最高的车企，混的是风生水起。
对于我们国产车来说，其实利润并不高。这么说吧，长城汽车大家都熟悉，长城汽车的单车利润不到一万块钱，也就是说长城卖出一台车子，最终也就赚七八千块钱。如果长城汽车再用爱信变速箱，那么利润就更低了，没有利润的车企不会长远，尤其是我们国产车。
其实不光我们国产车努力研发变速箱，试图摆脱别人控制，看看大众又何尝不是这样。早期大众也是深受别人限制，痛定思痛大众开发了双离合变速箱，好在现在还算是比较成功，产品质量有所提升。得益于大众的辛勤耕耘，双离合变速箱对其影响不大。
自主品牌汽车研发双离合变速箱，可以提升燃油经济性，要知道国产车油耗还是偏高的，使用双离合变速箱会比at省油一些。从造车成本来看，车企也可以获得更多的利润。还有就是双离合变速箱专利壁垒更少，更容易开发。现在的双离合接受程度也高了。所以国产车搞双离合变速箱，也是理所当然的。
单纯的挑一下刺，没别的意思……什么叫“才”8000啊，8000还不贵啊？现在好多国产车也在用爱信6at，有的裸车价不到十万。去掉乱七八糟的，这样一台车的成本可能要控制在三四万。一台车的成本三四万，变速箱就要8000？我要是车企，那肯定铁了心去研发。
变速箱肯定没那么贵，而且哪怕同样是6at，爱信也会分个三六九等。材料不一样，调校不一样，性能也不一样，爱信要的价肯定也不一样。平台有纵置。横置，承受最大扭矩从两百到三百到五百牛米，你要不满意还能给你定制，所以价格肯定有高有低。
at变速箱零件多，结构上比较复杂，但是变速箱的成本不止是零部件的成本，还有研发的成本。爱信的6at每年卖这么多台，研发成本被分摊出去，总体的成本并不算高。所以低端的爱信6at，售价不比自己研发的贵。起码在大众那里，买爱信6at比自己的湿式双离合要便宜的（当然便宜不一定就是不好的）。
至于为什么要自己研发，还是为了自己有话语权。为啥大家都搞自主产权，因为我说了算。自主研发其实更费钱，但是长远来看是好的。举个例子，华为和联想，联想就是这种想法，我买这种又好又便宜，干嘛自己造。所以一开始的发展势头，华为是比不上联想的，但是到了现在，联想的发展就比不上华为了。
而在汽车工业中，像变速箱、发动机这种核心部件，自己说了算特别重要。一是我有什么特别的需求，我可以自己搞，不用看别人颜色。第二个这方面我不会被卡脖子，自主品牌被爱信卡脖子不是一次两次了，连大众都被搞过。如果没有自己的技术，别人看你哪个销量高就搞你那个产品，咱们在科技领域这方面吃的亏不少了。
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