ID.3作为大众品牌在法兰克福车展上，带来的最重要的产品，全新的标识的使用，和首款MEB模块化电驱平台产品，都让ID.3主角光环加身。它不仅代表了? 大众前瞻性的设计，也明确地宣告电动出行的新时代正在到来。最令人感叹的是，它和甲壳虫、高尔夫一样，本质上是一台服务与人的“好车”。
高尔夫的车身尺寸一直是同级别的标杆，灵活和空间兼顾的典范。ID.3的车身尺寸各个参数都领先高尔夫，轴距更是达到了2765mm，在灵巧车身中创造空间最大化。
新车遵循“灯光就是未来的镀铬装饰”的理念，在多处采用LED灯彰显ID.3的设计。 ? 并配备动态车灯辅助功能（Dynamic Light Assist）。若车速超过60公里/小时，近光灯就会自动开启，并且在不影响对向来车视线的情况下常亮。极大地改善了车辆在晨昏时段及夜间对路面和道路两侧的照明情况。矩阵式LED前大灯的另一特点是，当驾驶者靠近ID.3时，前大灯会注视着驾驶者，并且采用友好、拟人的方式——“眨眼”表示欢迎。
ID.3标配的带自动制动的停车距离控制系统，可以极大地避免停车失误：该功能可以触发紧急制动，避免碰撞或减轻碰撞程度。当倒车速度在1.5公里/小时至10公里/小时之间时，或行驶速度在2.5公里/小时至10公里/小时之间时，这一系统可将车辆完全刹停。
驾驶者或前排乘客还可以通过呼唤“hello ID.”（你好 ID.）与车辆互动，随后ID. Light会将灯光调向正在与车辆互动的用户。
由于后轴电机布局，行李厢地板高度较高，牺牲一些行李厢空间，不过385升的空间和主流紧凑级轿车数据接近，实用性完全不必担心。
为节约空间，高压平板电池被置于车底；此外，如空调压缩机和转向机等辅助装置被整合于车辆前部。电机、动力电子装置与变速箱采用紧凑的集成式设计。置于车底的电池使得ID.3的重心像赛车一样大幅降低，有助于带来中性的操控特性。ID.3还拥有理想的前后轴重量分配。结合后轮驱动，使车辆具备出色的性能表现。
历史不会重复自己，却又经常押韵。
赫伯特· 迪斯(HerbertDiess)，这位时常带着巴伐利亚绅士般微笑的“成本杀手”，在履新大众汽车首席执行官之后的第三年，或亦难逃前任马提亚斯·穆伦（Matthias Müller）提前下台的命运。
5月底，德媒最先爆出迪斯申请延长合同至2025年、却遭大股东保时捷家族和皮耶希家族拒绝的新闻，引发了外界对其聘期即将结束的各种猜想。据悉，大众集团内部对迪斯的批评之声已日益高涨，新款高尔夫和ID.3软件技术问题缠身，作为掌门人的迪斯难辞其咎。
短短一周时间，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）即将调任大众品牌负责人、并主导大众ID.3等核心产品生产的消息就见诸报端。内部人士透露，这是“大众巨轮管理层大洗牌的一部分”，这也意味着，新一轮的高管换血或将在不久的将来被对外公开。
这似乎给业内一个较为清晰的信号——
迪斯的接班人已经出现。
迪斯的焦虑
迪斯聘期或将终结一事，虽然因近期的报道而在业内小范围持续发酵，但是自2019年开始，大众集团董事会、特别是保时捷与皮耶希家族对其不满的消息就频繁出现在欧洲各大汽车论坛和热门网站的评论区。
虽然这些小道消息一直无法实锤，但迪斯在集团遭遇的“尴尬”近两年也是显而易见，其最容易被大众内部和业界诟病的，是关键产品新款高尔夫和纯电动拳头车型ID.3的失误。
迪斯一直对外强调，第八代高尔夫是大众当下“最硬核的产品”，但连续跳票、软件问题亟待解决的现状一度让这家欧洲汽车制造巨头伤透了脑筋。
就在刚过去的5月中旬，高尔夫8就被爆出因软件系统问题而暂时停止交付，问题与2018年起欧盟强制要求的在售汽车上“eCALL”（Emergency Call）电子呼叫功能有关，在受影响的八代高尔夫车上，这种紧急求救系统无法正常工作。
实际上，这已经不是新款高尔夫第一次遇到软件问题了，此前也因软件更新及二级界面操控问题推迟交付。按照大众方面的产品规划，这款新车应该在2019年9月的法兰克福车展亮相，并计划在2019年生产10万辆，但后来因为软件方面的问题，亮相时间不仅被推迟到10月份， 2019年生产的总量也不到8400辆，远低于集团预期。
另一个棘手的问题，则发生在ID.3身上。
在这款关键车型交付生产以来，大众就一直与大量的软件问题作斗争，这些问题源于ID.3软件的基本架构开发“过于仓促”，导致该系统的许多部件彼此不相容，从而导致闪退。
核心产品受软件等问题拖累，迪斯很焦虑。
在今年4月的集团高管网络会议上，迪斯就敦促公司领导层尽快拿出与特斯拉软件长版相对应的解决方案。迪斯自己也承认，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势，而其超前的软件系统对大众已经构成了威胁。
目前特斯拉较为领先的驾驶辅助系统方面的能力，已经让迪斯高度警惕，并告知集团高管不得掉以轻心。在迪斯看来，特斯拉是业界唯一一家拥有不断改善先进软件系统的汽车制造商，对于现阶段的大众而言，如何将强大的软件系统整合到最新车型中，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。
“成本杀手”的功与过
回顾迪斯的职业生涯，他早年曾服务于零部件巨头博世，后加入宝马，并一度被视为该公司最有潜力的接班人。2015年，迪斯作为宝马的研发负责人闪电离职，彼时跳槽的时间节点都较为敏感，业内普遍认为，他是因为继任首席执行官诺伯特-雷瑟夫(Norbert Reithofer)无望才选择加入大众。
迪斯是以大众品牌首席执行官的身份加入大众集团的，后于2018年接替穆伦，成为集团最高掌门人。彼时的大众正处于“大象转身”的关键节点，而迪斯和穆伦两人，也在很多维度比较相似，他们都希望为大众来一场大刀阔斧的改革，并在内部力推成本削减和运作效率提升——
实际上，迪斯作为“成本杀手”的能力，在宝马任职期间就已经初露锋芒，在加入大众以后，这样的优势更是在他稳坐狼堡王座的两年里被发挥到极致。除此之外，他在履新大众掌门后主要推动了以下几项变革：
第一个，是业务板块整合。
新官上任的迪斯在2018上半年就为集团构建出6个全新的业务领域及中国地区，并剥离旗下12个品牌，划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，量产品牌群组包括大众、斯柯达、西雅特三大品牌及商用车品牌，而豪华品牌群组较为单一，为奥迪品牌，超豪华品牌群组则包括保时捷、宾利、兰博基尼以及布加迪。
第二个，是强化中国市场的重要地位。
2018下半年，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼退休，这两大职位头衔也被拆分，迪斯自己挂帅中国管理董事会负责人，成为跨国车企掌门人直管中国的第一人（现在，丰田社长丰田章男也是实质性的中国业务掌门人）。
第三个，则是all in电气化转型。
早在服务宝马之时，迪斯就是电气化的拥趸，成为大众掌门人之后更是豪赌70亿美元，不仅一手打造了集团的MEB和PPE两大电气化平台，后来又力推ID.家族，让大众成为电气化转型最为激进的汽车制造商之一。
当然，这也是一枚硬币的两面。电气化转型，如何把握好快与慢，在技术革新、合规守法和维持燃油车主营业务之间达到最佳平衡点，仍是全球车企当下最大的考验。
大众采取了较为激进的all in战略，在业内也是褒贬不一。在6月3日的通用中国媒体见面会上，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（Julian Blissett）又一次对外强调了通用电气化转型的坚定决心，未来5年，他们会把超过50%的资源投入这一领域；而即使是较为保守的丰田，2019年以后也在这方面开始提速，正因为此，all in电气化会否成为迪斯改革的一个败笔，现在还很难下定论。
当然，被卷入大众的柴油门造假事件，虽然不是主导，但这也间接成为迪斯职业生涯的一笔负资产。就在刚过去的5月，大众汽车同意支付900万欧元(折合约7000万人民币)，与德国一家法院达成和解，结束对其董事长潘师(Hans Dieter Poetsch)和迪斯的法律诉讼。
在此之前，迪斯被控隐瞒柴油排放测试作弊的对市场的影响，在向投资者通报公司不当行为方面存在拖延。截至目前，柴油排放丑闻已经让大众损失了300多亿欧元的赔偿金和监管罚款，这些罚款主要是在美国征收的。
大众需要什么样的CEO？
实际上，大众的病根在幕后。
自2015年9月美国曝光大众柴油车排放造假之后，原先担任保时捷品牌首席执行官的穆伦，走到了大众汽车集团舵手的位置。按照大众内部规则，穆伦的任期应该到2020年才期满，但是这位“大众救星”掌舵还不到三年时间，就在2018年4月正式下台，迪斯上位。
深究其因，穆伦无论是“登基”还是“逊位”，都是保时捷家族操控的结果。全球最大汽车巨头，在现代化外衣之下仍旧是家族式企业内核，力求推行变革的穆伦终于还是碰壁。
大众的股东结构，呈现出“三角”结构：
保时捷家族（一译“波尔舍家族”）是最大股东，保时捷SE公司持股比例达到50.7%；德国下萨克森州政府持有20%表决股权；德国IG metall金属工会在董事会拥有10个席位。其中，最大的那只手自然是保时捷家族，同时拥有大众创立者和头号股东的帽子。
2015年以来的大众顶层人事剧变，都是这只手在操控：身为费迪南德·保时捷外孙的皮耶希离开监事会，是由于同他的表兄弟们矛盾激化使然，宫斗输给文德恩只是表象；文德恩也并非纯粹直接因为排放门下课，这一次保时捷家族又倾向于皮耶希指定的继承者穆伦；现在穆伦的离开，仍然还是保时捷家族在背后操作的结果。
无论是当初击败文德恩登台，还是推行激进的电动车战略，穆伦都是通过背后巨手的支持，击退了保守派管理层的屏障。但是，“在过去的几个月里，穆伦失去了保时捷家族的信任，”这是内部人士在穆伦下课后向路透社等外媒透露的信息。
那么，大众需要什么样的CEO？
穆伦的行事风格，是典型的柔中带刚，在大众内部也扮演着“改革家”的角色，他曾试图砍掉大众的柴油车业务，却因此触动了保时捷家族部分高层的利益；对于大众，他也可谓忠心耿耿，而此前“排放门”给大众造成的打击有多狠，那么穆伦在那个关口的担子就有多沉，立下的功勋影响也就有多深。
穆伦采用了坦诚公开的态度去积极配合解决“排放门”问题，将大众的形象恶化程度尽量减轻；通过谈判协商控制赔偿开支，并推行架构改革和放权，开源节流应对巨大负荷。尽管口碑一度受挫，但大众实际上的业绩并未真正遭到重创，2016年和2017年，连续两年登顶全球车企销量榜之首。
如果把两人的风格对比着看，迪斯虽较为沉默，但行事上却更果敢，而穆伦对于大众的贡献，主要是在架构改革和公司文化的重塑上，迪斯则更偏向于用电气化领域和整车业务的推进。
但是，我们也不能因此就断言迪斯缺乏更宏观、更前沿的战略规划，也不能断言他与穆伦相比缺乏勇气，身处大众集团复杂的内部关系旋涡，先不动声色把业务做上去、再拿业绩和保时捷家族叫板，也不排除这样的可能。
但是迪斯当前的“弃子”遭遇，和彼时提前离任的穆伦何其相似。如若正如业界猜测的那样，迪斯在大众的仕途也以悲情离开收场，那么，反观前后两任“改革派”掌门的命运，业界思考的或许不仅仅是他们破碎的理想，还有大众这头汽车巨兽在“去家族式”的前路里经历的迷惘。
在电气化转型的关键节点，大众拥有MEB这一当下最完善、规模最大的电动车专用架构，还有更加高端化的PPE平台，以及传统燃油车积累的既有销量规模和粉丝群体，虽然在部分领域与特斯拉等新兴制造商没有太大优势，但在传统制造商里面已经走在转型升级的最前面。
在中国市场，大众因频繁的折扣导致品牌溢价下滑，还有自主品牌的后起之秀虎视眈眈，而帕萨特碰撞的负面阴云至今还笼罩在他们头顶；在另一个关键市场美国，大众旗下的奥迪也在和同级别的豪华品牌艰难抗衡，销量维度也一度式微，又遇到特斯拉这样的新势力，向上突破的瓶颈一直存在。
病根在幕后，但这一顽疾又绝非短期可改。反观当下，包括戴姆勒、宝马等在内的汽车制造商都在努力尝试去家族化，但过程只能慢慢放权，而非突然放手。
布鲁姆或将接棒迪斯，成为大众巨轮的下一位掌舵人，但对于服务于这家车企的所有职业经理人来说，病根不除，布鲁姆亦极有可能成为下一个迪斯，或是重蹈穆伦们的悲情。
文/张洁、石劼
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大众集团急了，这回是真急了！刚刚公布的销售数据显示，今年5月份，大众汽车集团全球范围内实现销量609,400辆，与去年同期相比下滑34%，在欧洲本土市场，大众汽车集团销量遭遇腰斩，北美市场同样下滑39%。
唯独中国市场，大众汽车集团在5月的销量实现了正增长，与去年同期相比增长5.7%至330,300辆，整体占比超过总份额的一半。因为疫情，中国成了各个外国品牌集中发力的地区，大众汽车也不例外！
这不，他们开始寻求改变之策，而想到的第一个方法就是换掉品牌掌门人。大众汽车集团上周一在一次特别监事会会议后表示，将任命拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf?Brandstaetter）接替赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）担任大众汽车品牌新首席执行官，任命于7月1日生效。
这意味着迪斯接下来将只担任集团CEO一职，负责集团的全面业务，而布兰德斯塔特从大众品牌COO的职位得到升迁，直接负责大众集团最为核心的乘用车品牌。看似合乎情理的人事变动，实际上意味着迪斯与强大的工会斗争的一次失败。
权利的游戏？
当我查完资料后，我知道了大众集团监事会由19位成员组成，分别来自属于波尔舍家族、皮耶希家族、下萨克森州政府以及劳工委员会，其中工会代表占据监事会9个席位，接近一半。
迪斯失去对大众品牌的直接控制权具有多方面的原因。其一就是，第八代高尔夫与纯电动车ID.3的量产都受到了软件问题的困扰。但这两款车型在大众集团的经济成功中扮演着重要的角色，属于“最具战略意义”车型。
去年，大众原计划将在法兰克福车展上亮相第八代高尔夫，但因软件问题不得不将上市日期推迟到2019的10月。大众原本计划生产约10万辆汽车，但最终只生产了不到8400辆。但大众汽车品牌已经在新款高尔夫的研发上投资了大约20亿欧元。
作为大众品牌CEO，迪斯拥有不可推卸的责任，这也使得大众监事会极为不满。被迫卸任大众品牌CEO被看作迪斯权利被架空的表征，他和监事会的矛盾可能将是不可调和的。
因为就在刚刚宣布迪斯不再担任大众品牌CEO一职的后一天，大众集团官网上发表了一则声明，标题为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》。直接将集团CEO的道歉发布在官网上，这种毫不顾忌颜面的做法极为少见，这也将迪斯与大众监事会的深刻矛盾暴露无遗。
与之形成鲜明对比的，是大众集团采购及零部件业务负责人Stefan?Sommer。
上周，他决定在月底离开大众汽车集团。有消息称，在狼堡待了不到两年，他已经厌倦了这里狭隘的政治斗争，甚至都懒得费心去谈判一个退出方案。
迪斯，这位被称为史上“责任最重大”的***，曾经身兼三职——大众集团CEO、大众品牌CEO和中国管理董事会负责人，如今被剥夺大众品牌CEO之后，虽然官方辞令是“日后的工作重心更加倾向于集团业务”，谁都知道，这个“替罪羊”他当定了。
迪斯和大众都输了
当年，这位雄心勃勃的奥地利人背着他年迈的前任马蒂亚斯·穆勒(Matthias?Muller)说服董事们，他将是带领大众汽车集团走向未来的最佳人选。结果迪斯在一系列操作失误之后把矛头指向了监事会。
此前迪斯就在集团内部直言，新车软件存在缺陷的机密信息是从监事会成员中泄露出去的。也就是说，监事会有“内鬼”。此言一出，迅速惹恼了大众集团监事会的几位实权人士。
还有，5月底，迪斯向大众集团监事会申请将任期从2023年延长至2025年，但工会、保时捷家族和皮耶希家族均表示反对。事情本身无关痛痒，但这一消息被德国《经理人》杂志刊登了出来，外界的各种猜测直接炸了锅。
迪斯很生气，他提醒监事会，这次泄密已经是犯罪。监事会是何许人也？在大众集团内部，监事会才是最高权力机构，以迪斯为代表的董事会根本无法与其抗衡。
你要说是迪斯能力有问题吗？也许在决策上会有一些失误，但在能力上还是值得认可的，尤其是在控制成本这一块，简直跟戈恩有的一比。
在宝马集团工作期间，他不仅带领宝马向年轻化高效率转型，更在成本把控上下狠手，帮助宝马渡过了2008年的金融危机。
2015年，迪斯受时任大众集团监事会主席皮耶希邀请，加入大众担任大众品牌CEO。皮耶希曾公开表示，请迪斯来，就是看中了他在成本控制方面的能力。
上任大众品牌CEO之后，迪斯大刀阔斧砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务。2016年，迪斯与工会达成协议，计划在全球范围内裁员3万人，达到每年节省30亿欧元的目的。
只不过，这一系列成绩都因为他大力推进大众品牌电动化与数字化转型的失败而被抹去，加之新冠疫情的暴发，这款车再在欧洲推出已经面临巨大困难，雪上加霜的是，一款欧盟强制要求安装的车载紧急呼叫系统（eCall）又出现了问题。
因该问题，大众汽车集团在欧洲交付的3万多辆第八代高尔夫车全部被召回，同时大众汽车集团在未来三周内也将暂停其他新订单的交付。这样看来，大众和迪斯都是输家！
大众的未来在中国
假设现在有一位像迪斯一样雄心勃勃的高管能够承诺将大众汽车集团这艘大船驶向平静的水域，可能他们会像抛弃迪斯的前任马蒂亚斯·穆勒一样，一脚踢开迪斯。
外界普遍认为，布兰德斯塔特取代迪斯的领导的可能性不太大，因为他靠劳工领袖的支持而上位这件事，可能在两大家族眼中并不是什么光彩的事情。
消息人士透露了布兰德施泰特受工会青睐的原因，“看看他的简历。他就是土生土长的本地人，刚开始在布劳恩施威格的大众汽车做学徒。获得学位后，他的整个职业生涯都在这里度过。他有适合工会的背景和血统。”
而上任后的布兰德斯塔特应该会把工作重心放在中国市场，因为只有把中国市场做好了，才能挽回集团因为高尔夫事件带来的损失，也能给自己在大众品牌里争取一些地位。
就如大众中国CEO冯思翰说的，得益于中国开通“快捷通道”，德国企业人员来华复工复产变得便利。
此外他强调，大众作为最早在华建立的合资外国车企，未来还将继续扩大投资。与此同时，将持续对中国的市场开放和未来发展充满信心。
当然，大众集团的压力是不小，其中大部分压力来自丰田。数据显示，2019年大众集团全球汽车销量为1097.4万辆，较2018年上涨1.3%；丰田汽车全球销量为1074.2万辆，较2018年增长1.4%，仅仅落后大众集团23万辆。
所以，接下来的中国市场里的竞争将是大众集团能否压制住丰田的关键。与江淮的合作只是战略转型的开始，还有成为国轩高科最大股东也是大众集团在中国的重要的一部分。
有分析人士认为，大众在中国市场的一系列投资展现了其发展新能源车的坚定信心。从本质上看，中国新能源车市场的潜力，中国新能源车长期以来的积淀和产业链优势，对大众汽车都有着巨大的吸引力。
而在这场转型之路的竞速比赛中，大众汽车集团在与时间赛跑，谁能率先完成新能源战略的落地推出领先的智能化数字化产品，谁就能把握未来。这也就是看布兰德斯塔特能否出成绩的时候了，皮耶希家族盯着着呢！
撰文孙臣
主编孙臣
网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。